從歷史上看，造船業的周期往往是伴隨航運周期出現的，而后者則受到全球宏觀經濟以及能源供求的重大影響。尤其值得注意的是，每一次從景氣高峰跌落后，衰退時間都持續了4-5年之久，這期間無論是船廠還是船東都生存艱難。 ●1956年-1960年：1956年6月，蘇伊士運河關閉，油輪費率國際指數在1956年12月由62點上升到456點，而在1957年2月達到油輪市場的最高峰期。許多人認為這個市場熱潮會持續四年，直到埃及重開蘇伊士運河。但是，蘇伊士運河在1957年4月重開，而美國經濟也在此時開始突然衰退，結果是油輪指數全面崩潰，跌到60點，而且持續四年之久。 ●1960年-1973年：60年代，海運貿易處于上升期，油輪需求也很大。石油巨頭和日本貿易行都希望通過外包航運減低他們的運輸費用。新一代的船東從租家那里取得租約，主要是石油和鋼鐵業務，由商業銀行出面擔保并以租約作抵押，市場一度非常繁榮。但是到了70年代，貿易上升變緩，新船卻繼續大量下水。1973年爆發石油危機，令油輪需求幾乎停頓。1977年油輪船隊上升到3.5億載重噸，但需求僅為2.5億載重噸，供求關系嚴重脫節。 ●1979年-80年代：70年代末造船市場剛剛出現回復，1979年又爆發了第二次石油危機，隨之引起世界石油貿易的崩潰。這一切再度給全球造船業以重創，1986年衰退期降到谷底。 ●1997年-2001年：90年代市場逐步復蘇，船隊噸位供過于求的局面在1997年得到改善，自70年代供求差距出現后25年來首次求大于供。但1997年的東南亞金融危機和2001年的“911”事件，令國際貿易量驟減，波及國際航運市場，導致船舶市場需求下降，世界造船業落入低谷。2002年下半年，世界經濟開始復蘇和繁榮，國際貿易規模擴張，拉動海運物流量大幅增加，牽動國際船舶市場對新船的訂購量擴大，國際航運市場和造船業呈現出罕見繁榮景象。
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